Куда направить российский сжиженный углеводородный газ?

Самый очевидным ее решением являются поставки по железной дороге в Китай. Но следует прорабатывать альтернативные направления экспорта, в том числе через арктические морские терминалы, а также искать новые возможности по использованию СУГ в отечественной нефтехимии.

Последние десять лет производство СУГ (сжиженные пропан, бутан и их смесь) росло с годовым темпом 3,3% и в 2022 г. достигло 16,3 млн т. 73% этого объема было получено из природного газа, остальная часть — при нефтепереработке. Изготовление этого сырья из газа будет увеличиваться за счет вовлечения в разработку более глубоких пластов, содержащих большое количество жирных компонентов (С2+). В результате даже в консервативном сценарии в 2023–2030 гг. среднегодовой темп роста составит 4%, по сравнению с 2022 г. производство СУГ к 2030 г. вырастет на 4,7 млн т.

Внутренний спрос: проблемы и возможности

Потребление СУГ в России за десять лет выросло на 3,7 млн т, из которых 2,6 млн т пришлось на нефтехимию, хотя планы были гораздо выше. В соответствии с «Планом по развитию газо- и нефтехимии России на период до 2030 г.», утвержденным Минэнерго в 2012 г., спрос на СУГ в этом секторе к 2020 г. должен был вырасти на 7,9 млн т. Такая ситуация сложилась из-за отставания вводов мощностей пиролиза: к 2023 г. было запущено всего 6,9 млн т, в то время как по планам Минэнерго к 2020 г. предполагалось ввести 12,6 млн т.

С учетом такой динамики в дальнейшем не следует ожидать взрывного роста потребления СУГ в отечественной нефтехимии. По нашим оценкам суммарная мощность пиролизных установок в 2030 г. составит 14,6 млн т, из которых 7,7 млн т — это новые вводы в 2023–2030 гг. (рисунок 1). Для них дополнительно потребуется всего 2,1 млн т СУГ, поскольку в качестве сырья в основном планируется использовать этан и нафту.

Действующих механизмов стимулирования нефтехимии (обратный акциз на СУГ, особые налоговые режимы и т. д.) недостаточно для более высоких темпов роста. Необходима более активная государственная поддержка, распространяющаяся не только первый нефтехимический передел (производство олефинов и другой продукции из СУГ), но и на последующие переделы вплоть до готовой продукции.

Другой основной внутренний потребитель СУГ — автотранспорт с газобаллонным оборудованием — замедляет темпы роста спроса на это сырье. Использование газомоторного топлива (ГМТ) стимулируется государством, однако приоритет последние годы отдается метану в компримированном и сжиженном виде (КПГ, СПГ). В результате за последние пять лет потребление КПГ (где СУГ не содержится) увеличивалось на 38% ежегодно, а спрос на СУГ в составе ГМТ рос в среднем на 15% в год. В 2023 г., несмотря на благоприятную ценовую ситуацию, прирост потребления СУГ автотранспортом прогнозируется лишь в размере 8,5%.

Таким образом, по оценке «ВЫГОН Консалтинг», к 2030 г. суммарный прирост внутреннего потребления СУГ по сравнению с 2022 г. составит около 3,5 млн т. Соответственно, даже в консервативном сценарии с учетом наращивания производства на 4,7 млн т профицит этого сырья в России вырастет более чем на 1 млн т.

Китай — самый перспективный экспортный рынок

Исторически ключевым направлением экспорта для российского СУГ выступала Европа, куда в 2021 г. было поставлено 94% всего объема, производимого в нашей стране. Но в соответствии с 12-м пакетом санкций ЕС экспорт этого сырья из России на европейский рынок запрещен (за исключением действующих контрактов, по которым дается двенадцатимесячная отсрочка). В качестве наилучшей экспортной альтернативы западному направлению можно рассматривать страны Восточной и Южной Азии, суммарный мировой импорт в которые в 2022 г. составил 78 млн т. Это 76% от всего продаваемого в мире СУГ. Крупнейшими импортерами в этом регионе являются Китай (25,8 млн т), Индия (20 млн т) и другие государства Восточной Азии (32,1 млн т). По нашим оценкам, к 2030 г. ввоз СУГ в Восточную и Южную Азию вырастет на 24 млн т (89% от роста суммарного импорта в мире), а в Китай — на 15,7 млн т (58%).

Наиболее динамически развивающимся направлением экспорта для российского СУГ являются поставки в Китай по железной дороге. В этом году они выросли в четыре раза по сравнению с 2021 г. На границе России и Китая строятся новые и развиваются действующие экспортные железнодорожные перевалочные мощности:

• станция Забайкальск — терминал ManzhouliFar East Gas (годовая мощность 1 млн т/год с планами по расширению до 2 млн т/год);
• станция. Махалино (пос. Краскино);
• станция Уссурийск (г. Уссурийск);
• станция Камышовая (МАПП Краскино) — г. Хуньчунь (Китай);
• трансграничный перевалочный комплекс «Союз» на железнодорожном мостовом погранпереходе Нижнеленинское (РФ) — Тунцзян (Китай).

Помимо мощностей по железнодорожной перевалке вдоль китайской границы на Дальнем Востоке планируется строительство нескольких морских перевалочных комплексов в портах Советская Гавань (1 млн т/год), Ванино (0,75-2 млн т/год), Суходол (1,5 млн т/год) и бухте Перевозная в границах Владивостокского морского порта (1 млн т/год).

Если все запланированные проекты будут осуществлены, то суммарные пропускные мощности на Дальнем Востоке для поставок в Китай достигнут 8,3 млн т в год. Для сравнения: в 2022 г. Россия ввезла в КНР около 0,2 млн т. Таким образом, наша страна сможет существенно нарастить экспорт СУГ на самый быстрорастущий рынок этого сырья в мире.

При этом поставки российского СУГ в Китай на фоне мировой ценовой конъюнктуры являются высоко конкурентными. По нашим расчетам (произведённым с использованием данных Главного таможенного управления КНР), дифференциал между стоимостью импортируемого в Поднебесную отечественного сырья и средней ценой других производителей в 2021–2023 гг. составил от 100 до 257 долл./т, то есть в среднем одна тонна нашего СУГ на китайском рынке стоила на 163 долл./т дешевле аналогов из других стран (рисунок 2).

Морская альтернатива

Наличие этой разницы в ценах делает эффективной комбинированную схему доставки «железная дорога + море» через Балтику (порт Усть-Луга) и Черное море (порты Темрюк, Тамань) в Турцию, страны АТР, Африку и Южную Америку с использованием крупнотоннажных танкеров. По нашим оценкам, при реализации такой схемы ориентировочный прогнозный нетбэк для тонны западносибирского пропана составит 360-380 долл. (рисунок 3).

Еще одним перспективным направлением может стать морская транспортная схема с использованием перспективных арктических терминалов (включая участки Северного морского пути). При этом поставки морем через Арктику в Китай по экономике не выглядят хуже, чем действующая сейчас железнодорожная логистическая схема. Расчетный прогнозный нетбэк на пропан с перегрузкой в Мурманске сопоставим с нетбэком при поставке по железной дороге через Забайкальск с дисконтом 100 долл./т. Если использовать комбинированную схему через балтийский порт Усть-Луга, то нетбэк окажется на 100 долл./т ниже (рисунок 3).

Морская транспортная схема без железнодорожного плеча особенно привлекательна для новых арктических месторождений, не имеющих готовых логистических решений по вывозу СУГ. Но этот вариант потребует значительных затрат на строительство арктических терминалов и танкеров ледового класса. Инвесторам, выбирающим транспортную схему поставок будущей продукции, следует оценить морскую альтернативу с учетом всех ее плюсов и минусов.

В любом случае диверсификация экспортных маршрутов российского СУГ необходима. Она позволит оперативно перенаправлять продукцию на другие рынки в случае недостаточности спроса на наше сырье в Китае, а также снять логические риски, связанные с ограниченной пропускной способностью железных дорог восточного направления.

Авторы:

• главный экономист «ВЫГОН Консалтинг» Сергей Ежов;
• аналитик «ВЫГОН Консалтинг» Егор Заруба.