«Одни не грузят, другие не платят»

Процесс торговли нефтепродуктами на внутреннем рынке всегда связан с двумя проблемами: сначала одни не грузят, потом другие не платят. Чтобы товар появился у потребителя, его нужно привезти с нефтеперерабатывающего завода. Вариантов много — автомобильным транспортом, по продуктопроводам, речным транспортом. Но самый популярный — железнодорожный транспорт. И тут мы сталкиваемся с одной проблемой, которая значительно влияет и на рентабельность бизнеса и на конечную стоимость бензина для потребителя.

Такой ли простой?

Любая деятельность требует планирования. План, сопряженный со временем — это уже график. Для железнодорожного транспорта график — это жизнь. Все двигается по расписанию. Срыв — это потери и времени, и денег. На автомобильной дороге можно обогнать по соседней полосе, выехать на обочину. На железнодорожных магистралях такое невозможно, поэтому соблюдение графиков — условие существования железной дороги во всех странах мира.

Что такое простой вагонов? У каждой станции есть набор собственных железнодорожных путей, не относящихся к сети РЖД, на которых размещаются вагоны для разгрузки. На этих путях может размещаться от нескольких штук до нескольких сотен вагонов, в зависимости от размера нефтебазы и территории предприятия. Каждый вагон может быть под сливом не более двух суток. Если больше — это нарушение регламентов. Вагон должен сливаться и пустым возвращаться на НПЗ, а вместо этого он зачастую выполняет функцию мобильного хранилища топлива.

Ситуация с простоями — игра в одни ворота. Нефтяные компании вместе с РЖД не соблюдают графики отгрузки, РЖД не соблюдает нормативные сроки доставки грузов до потребителя. Однако виновным в данной ситуации остается только трейдер (он же грузополучатель). Причем трейдер в любом случае, прав или не прав, оплатит задолженность по простоям — таковы правила.

Как было

В стародавние времена, когда большая часть парка вагонов принадлежала Министерству путей сообщения (МПС), проблемы были те же самые, только решались и быстрее, и эффективнее. Каждый участник железнодорожной перевозки имел специализированный номер и счет (так называемый Код ТехПД), на который перечислялись деньги для перевозки, оплаты локомотивов, подачи и уборки вагонов и далее за любые услуги, оказываемые МПС грузоотправителям и грузополучателям.

Когда вагон превышал время нормативного нахождения на подъездных путях нефтебазы, ему начислялся штраф за простой, который списывался с кода ТехПД. Соответственно, если там были деньги — списывался, если нет — МПС переставало производить операции с грузополучателем, и он был вынужден оплачивать штрафы, пополняя свой счет.

После преобразования Министерства путей и сообщения в ОАО «Российские железные дороги» начался преображаться и состав собственников вагонов. Все больше становилось частных вагонов («пятерочных», так как номер частного вагона начинался с цифры 5, в отличие от вагонов МПС, номера которых начинались с цифры 7). Соответственно, РЖД не хотели (или никто их не просил) становиться ответственным за все эти операции по чужим вагонам. Парк вагоноцистерн рос, стал полностью частным, и мы начали сталкиваться в век технического процесса и тотальной автоматизации с интересными процессами.

В перевозке существует три основных участника, которые видны в транспортных документах:

• грузоотправитель (нефтеперерабатывающий завод, НПЗ для простоты);
• перевозчик;
• грузополучатель (нефтебаза).

У грузоотправителя — он же НПЗ — есть переработка, но вагонов своих нет. Если НПЗ нужно отправить куда-то бензин, он просит транспортную компанию подогнать вагон и отправить его груженым по определенным реквизитам.

Итак, покупатель-трейдер (компания, которая не владеет ни НПЗ, ни вагонами, ни нефтебазами, но у которой есть деньги) решил купить у НПЗ вагон мазута и отправить в далекое путешествие куда-нибудь на Дальний Восток. Трейдер купил мазут, продал его нефтебазе, мазут до нее доехал, нефтебаза за него заплатила, подписала все документы. Трейдер доволен, все счастливы и начинают подсчитывать прибыли.

И тут через некоторое время транспортная компания сообщает НПЗ, что тот вагон с мазутом не слился, а пару месяцев стоял и ждал своей очереди. Ибо пробки и все такое. Все это время, за исключением первых двух суток, вы обязаны оплатить, так как вагон не вышел обратно на линию. Эти требования перевыставляются нефтебазе, но все равно в соответствии с договором вы обязаны оплатить этот штраф за простой. А вот удастся получить потом эти деньги с нефтебазы — большой вопрос.

Получается, что транспортным компаниям не так уж и невыгодны простои — ведь они оплачиваются и гарантированно списываются со счетов потребителей. Рычагов влияния на лицо, допустившее простои, нет.

А проблемы копятся: увеличиваются сроки доставки топлива потребителям, а штрафы приводят либо к росту стоимости товара для потребителя.

Как надо

Что же делать? Вернуть МПС и все вагоны реприватизировать? Вариант интересный, но маловероятный.

ПАО РЖД, как собственник железнодорожной инфраструктуры, выступает единым агентом-оператором оплаты простоев. Через систему кодов ТехПД, который остались, при появлении простоев денежные средства на счете грузополучателя замораживаются. И при неоплате в установленные сроки списываются в адрес собственника вагонов. Да, нужно будет поменять системы взаимодействия всех участников процесса. Но это будет правильный процесс, где ответственность будет нести тот, кто допускает и создает кризисную ситуацию.

Дмитрий Гусев, заместитель председателя ассоциации «Надежный партнер»